Le mois dernier, nous nous sommes entretenus avec Ernst van Gelder de GVG Oliehandel; l’entreprise connue pour les bidons de carburant Aspen orange et bleu avec de l’essence alkylate. Aspen est commercialisé par la famille Van Gelder au Benelux depuis 1990. Comme pour tout fabricant, la transition est également dans son esprit. La différence est qu’il est un homme de la pratique et, en tant que PDG de l’entreprise, il bricole sur son propre moteur.
Ce n’est pas le moteur auquel on s’attend. Ernst van Gelder aime les moteurs à deux et quatre temps. Dans le cadre d’un passe-temps devenu incontrôlable, il étudie l’impact d’un mélange de carburant qu’il a développé en interne sur le comportement d’un moteur 4 temps Honda.
Retrousser ses manches
Alors que des scénarios apocalyptiques sur le CO2 sont mis en place pour faire peur aux gens et que l’histoire des batteries est présentée dans les médias comme le seul atout réalisable pour garder la terre habitable en 2030, heureusement, il y a encore des gens qui savent comment garder les deux pieds sur terre. Ernst van Gelder est l’un d’entre eux. D’une part, il doit défendre son métier, mais d’autre part, il veut aussi que ses enfants et petits-enfants puissent vivre dans un monde propre. Cela l’a incité à mener des recherches supplémentaires à ses propres frais sur les carburants propres et pouvant être utilisés dans les moteurs existants.
La transition :
‘Nous y travaillons depuis le début…’
Aspen, qui crée sa valeur ajoutée avec les carburants, est bien sûr concernée par la transition en cours. Puisqu’il s’agit d’un acteur de niche, ils peuvent également s’adapter rapidement et facilement à des situations changeantes; beaucoup plus rapide que n’importe quelle transition. Il est clair pour eux depuis des années que les choses doivent changer. C’est pour cette raison qu’à l’époque, le négociant en pétrole Van Gelder a commencé avec du carburant alkylate. La façon dont les choses doivent être faites différemment sera une combinaison de différents acteurs et sources d’énergie. Ernst émet des réserves sur l’électrification imposée telle qu’elle est maintenant présentée dans les médias.
Ernst van Gelder: ‘Nous devons tous évoluer ensemble. C’est en fait une conséquence logique de la révolution industrielle que nous travaillons maintenant avec ces combustibles fossiles. C’était la solution la moins chère à l’époque. Si la technologie des batteries électriques avait été beaucoup plus abordable et plus sûre, nous aurions pu prendre cette décision il y a 15 ans. Passer d’une technologie à une autre prend tout simplement du temps. Une période de transition organique nécessite de 20 à 40 ans. Si vous commencez à forcer les choses comme c’est le cas maintenant, je crains que la différence entre les riches et les pauvres ne s’accroisse énormément.’
Ecodiesel: si vous utilisez Ecodiesel pour une voiture qui est rejetée en raison d’un trop grand nombre de particules de suie, il y a de très bonnes chances que vous obteniez un résultat favorable ici car Ecodiesel forme beaucoup moins de suie lors de la combustion. De plus, cet Ecodiesel résoudra même la formation de suie existante.
‘Lors d’une transition, il faut d’abord saisir le fruit le plus facile à atteindre. Ce n’est manifestement pas ce qui se fait actuellement. Au début, il ne s’agissait que des émissions de ces moteurs à combustion, mais on va beaucoup plus loin. Aux Pays-Bas, les entrepreneurs qui veulent effectuer des travaux publics sont confrontés à un dilemme: s’ils veulent travailler pour les autorités publiques, ils doivent travailler à l’électricité. Mais: ils ne peuvent pas travailler moins cher, pas avec moins d’heures de travail, etc… mais comment rentabiliser ces machines plus chères? Si nous continuons avec cette électrification, cela coûtera tellement cher à notre société dans tous les domaines qu’elle prendra sa revanche.’
Ernst: ‘J’ai moi-même rédigé un tel livre blanc et j’ai demandé à l’université des sciences appliquées de Nimègue d’y réfléchir. Il s’agit d’être en mesure d’examiner les données de manière neutre. Ce que j’ai inclus, c’est la production de la batterie et l’amortissement de la batterie au cours de la durée de vie de la machine. Les batteries venant de l’autre bout du monde ont une émission de CO2 de 150 kg par KWh lors de la production, ce qui est beaucoup. Quelle est la durée de vie à sa pleine puissance? Eh bien, après la vie dans la voiture, elle peut toujours servir de batterie de maison. Mais ce n’est pas juste, car si j’échange ma voiture contre une nouvelle, une nouvelle batterie doit être produite de toute façon. Ensuite, je n’ai plus qu’à amortir cette batterie pendant toute la durée de vie de la voiture. Parce que je veux pouvoir conduire une voiture à 120 km/h et garder une autonomie de 300 km après des années. Si vous examinez les documents utilisés par le gouvernement dans ses calculs pour promouvoir l’histoire des batteries, vous verrez pas mal de lacunes dans la justification. Ou: oui, mais, dans 10 ans, la batterie sera deux fois moins chère. Dans 5 ans, l’électricité sera 2 fois plus verte, et ce genre de choses. La pratique montre exactement le contraire: l’électricité n’a jamais été aussi chère que ces dernières années. Ce qui me dérange, c’est que les gens font des calculs et des modèles basés sur des informations incorrectes et imposent des choses sans se demander ce que cela signifie pour l’environnement.’
‘Il ne faut pas oublier qu’il n’y a pas que la batterie propre d’un côté et le carburant polluant de l’autre. Il y a beaucoup plus entre les deux. Et c’est précisément pour un grand groupe de machines plus lourdes que les produits que nous avons développés sont une solution.’
Ernst: ‘Le soleil, le vent et l’eau sont des énergies renouvelables, mais nous devons faire face à une production irrégulière. Conclusion: nous avons besoin de stocker le flux lorsqu’il est créé. Vous pouvez résoudre ce problème en le transformant en hydrogène, et c’est là que vous vous heurtez au stockage le plus difficile. Une autre option consiste à en faire un liquide. Les e-carburants ou carburants synthétiques sont de préférence fabriqués à partir de CO2, peut-être d’une centrale à biomasse ou même extraits de l’air. Ce dernier est assez coûteux et nécessite beaucoup d’énergie. Finalement, vous capturerez le surplus de puissance dans un liquide qui peut être utilisé dans un moteur à carburant conventionnel. Il y a déjà quelques millions de voitures sur le marché qui peuvent devenir plus neutres en CO2 avec un tel carburant. Ce développement est également dans nos esprits: convertir l’électricité verte en combustible liquide.’
Gardons les pieds sur terre: tout est lié
Comme les transports en voiture sont proches du citoyen, c’est quelque chose d’actuel et qui peut causer beaucoup d’agitation. La façon dont le transport maritime et l’aviation, par exemple, effectueront leur transition, est beaucoup moins importante pour les gens. Le gouvernement avait des problèmes avec les moteurs à combustion parce qu’ils ne seraient pas propres.
‘Eh bien, nettoyons nos moteurs alors!’
Ernst: ‘Des milliards sont nécessaires pour développer les E-carburants. Alors, consacrons une partie des ressources qui sont actuellement gaspillées à l’électrification pour cela. Heureusement, les gens ont commencé à se demander avec le temps si nous ne devions pas donner une chance aux e-carburants après tout. Si j’achète une nouvelle voiture à essence maintenant, elle peut durer jusqu’à 20 ans. Qu’est-ce que je fais avec les millions de voitures qui circulent aujourd’hui en Afrique et dans le monde? Ne serait-il pas préférable de fabriquer un carburant propre en prévision de nouveaux développements dans le cadre de la transition énergétique? L’endroit idéal pour produire un maximum d’énergie solaire et éolienne se trouve autour de l’équateur. Il n’est pas possible de faire passer des câbles de là à nos bornes de recharge, et encore moins à un prix abordable. Rendre l’électricité verte là où elle peut être produite la moins chère, et la convertir en combustible liquide… qui peut alors agir comme un vecteur d’énergie. Cet hydrogène peut ensuite être mis sous très haute pression ou refroidi en profondeur pour le transport. Je vois les E-carburants percer encore plus tôt sur le marché des engins tout- terrain non mobiles, en d’autres termes, tout ce qui fonctionne à côté de la route.’
La gamme complète se compose de plus de 500 types d’huile, de carburants propres et de nettoyants différents. Chaque produit est proposé dans des emballages différents.
Ernst: ‘Si nous revenons à nos racines, où nous fournissons du carburant propre pour les petites machines à 2 temps, nous constatons qu’un taille-haie, par exemple, peut être parfaitement électrifié. Vous ne pouvez pas être plus propre que l’électrique pour l’utilisateur, il n’y a pas de discussion à ce sujet. Mais il ne faut pas oublier qu’il n’y a pas que la batterie propre d’une part et le carburant polluant d’autre part. Il y a beaucoup plus entre les deux. Et c’est précisément pour un grand groupe de machines plus lourdes que les produits que nous avons développés sont une solution. Des carburants propres, pour que vous puissiez déjà travailler plus proprement aujourd’hui avec des machines qui ne peuvent pas fonctionner uniquement à l’électricité (et dont vous pouvez vous demander si cela sera un jour possible). Avec certaines machines portatives lourdes telles que certains souffleurs de feuilles, tronçonneuses, débroussailleuses,… Vous n’y arriverez pas toujours avec les options de batterie existantes. C’est là que nous pouvons faire le travail avec des E-carburants presque sans émissions. De plus, il est également important que vous puissiez continuer à utiliser la machine jusqu’à ce que le travail soit terminé et que vous n’ayez pas à vous poser des questions car la batterie est vide. Ou vous devez prendre un kit de change avec des batteries supplémentaires et vous pouvez ensuite étirer votre autonomie. Mais encore une fois, si vous devez travailler avec une tronçonneuse lourde, vous devrez aller dans l’arbre ou la plate-forme aérienne avec des kilos de batteries.’
‘Nous avons notre Eco Diesel propre depuis environ 8 ans, qui est 100 % renouvelable. Il est fabriqué à partir de flux de déchets végétaux. Nous le commercialisons sous la marque Aspen et sous notre propre marque Agealube. Lorsque vous comparez l’empreinte CO2 de ces machines avec un diesel existant avec le même véhicule alimenté par batterie, cette machine est 2 fois plus neutre en CO2; même si l’outil sans fil est chargé avec de l’électricité verte. Un moteur diesel Euro 6 ne produit pratiquement pas de particules d’azote et de suie. Souvent, l’air sortant de l’échappement est encore plus pur que celui qui entre par le filtre à air. Et si vous y ajoutez ce diesel propre, vous contribuez à la réduction des émissions de CO2 au niveau mondial.’
‘Il faut d’abord cueillir les fruits à portée de main…’
Ernst: ‘Il est important qu’un gouvernement évalue sa propre situation et ses possibilités. Cartographiez correctement la consommation d’une municipalité ou d’une ville moyenne. Là où vous devez travailler dans le centre-ville, vous choisissez la batterie et là où cela commence à poser problème, choisissez le diesel propre. Amsterdam a récemment signé un contrat pour 37 nouveaux véhicules diesel, y compris pour le service de nettoyage. L’excuse était qu’il n’y avait pas (encore) assez de capacité de charge, mais que les véhicules seraient amortis plus tôt. Et d’autre part, le (sous-)traitant est obligé de passer à 100% sur batterie à long terme. Néanmoins, si ces véhicules fonctionnent avec du diesel 100 % propre, ils peuvent apporter plus que les véhicules à batterie.’
Les mêmes cellules
Nous disposons tous des mêmes cellules de Chine, elles sont produites là-bas avec du gaz naturel pour sécher le lithium. Il en résulte une empreinte CO2 importante. Northvolt en Suède travaille beaucoup sur un processus de production plus propre pour les cellules, mais c’est un processus qui sera très difficile au cours des 10 premières années pour atteindre un niveau compétitif avec les cellules chinoises.
La charge rapide raccourcit la durée de vie
Les batteries que vous chargez rapidement se dégradent beaucoup plus rapidement. Elles doivent donc être remplacées plus tôt, ce qui augmente considérablement l’empreinte écologique.
La gamme
Aspen est un fabricant suédois d’essence alkylate. Chaque jour, des camions en provenance de Göteborg arrivent chez Van Gelder avec du carburant. Certains d’entre eux sont reconditionnés, d’autres sont ajoutés à d’autres et le reste est stocké. En plus d’Aspen, Van Gelder produit toutes sortes de lubrifiants, de combustibles pour poêles, de carburants pour voitures, motos, bateaux, etc.
Tout ce que le concessionnaire commande avant 12 heures, il l’a dans son entrepôt le lendemain. La gamme complète se compose de plus de 500 types d’huile, de carburants propres et de nettoyants différents. Chaque produit est proposé dans des emballages différents.
Avec tous ces produits, GVG se concentre sur des produits de très haute qualité, créés pour des problèmes ou des applications spécifiques. L’environnement et la durabilité sont au cœur de cette démarche, mais pas au détriment de la qualité du produit. En conséquence, ils ont développé des produits uniques qui aident les clients à travailler plus proprement et de manière plus durable, sans avoir à acheter immédiatement un tout nouveau parc de machines. Et souvent avec des performances encore meilleures que les produits qu’ils utilisaient auparavant.
‘Rendre l’électricité verte là où elle peut être produite la moins chère, et la convertir en combustible liquide… qui peut alors agir comme un vecteur d’énergie.’
L’impact du pétrole sur les émissions
Ernst: ‘Absolument. Et cela a été très actuel au cours des dix dernières années en raison de l’utilisation de filtres à particules. L’huile LSP actuelle est formulée de manière à ce que le filtre à particules ne se décompose pas. Les huiles traditionnelles, telles qu’elles ont été fabriquées, contiennent des particules de métaux lourds qui détruisent le filtre à particules. Dans ces LSP, ces particules ont été éliminées et remplacées. D’ailleurs, c’est quelque chose qu’ils font depuis un certain temps.’
Ernst: ‘S’ils avaient utilisé ce carburant à temps, ils auraient pu éviter d’endommager le filtre à particules. Je précise: il y a toujours de l’huile moteur qui passe par la combustion et qui peut détruire le pot catalytique. Cela ne peut se produire qu’après 50.000 km. Ensuite, il sera rejeté lors de l’inspection. Dans le pot catalytique, le filtre est alors fissuré ou bouché et il faut alors remplacer le pot catalytique. Si, avec une voiture rejetée en raison d’un trop grand nombre de particules de suie, vous faites de l’Ecodiesel avec le carburant lui-même, il y a de très bonnes chances que vous obteniez un résultat favorable ici car l’Ecodiesel forme beaucoup moins de suie lors de la combustion. Ensuite, les émissions de particules sont beaucoup plus faibles. De plus, cet Ecodiesel résoudra même la formation de suie existante. Votre moteur sera plus propre. Vous pouvez le faire temporairement ou continuer à rouler avec ce diesel en permanence. Ce diesel est également reconnu par les fabricants de ces moteurs.