Terwijl in de mainstreammedia geregeld flarden opdwarrelen van ‘België zou elektrische auto’s moeten bouwen’ en de brave burger hoopvol richting hemel staart, zijn ze in het West-Vlaamse Deerlijk al jaren bezig met de bouw van elektrisch aangedreven bestelwagens onder de naam Addax. Dat merk ontstond in de schoot van Westlease, een leasingmaatschappij voor auto’s. Addax staat voor de gelijknamige antilope: een dier dat zich altijd weet aan te passen aan de situatie.
We hadden een gesprek met Jari Van Glabeke en Steven Forger die ons het prille ontstaan van Addax uit de doeken doen. Voor alle duidelijkheid: Addax is tot op vandaag de enige Belgische constructeur van elektrische auto’s.
In Deerlijk zit sinds jaar en dag Westlease, dat destijds begon als leasingmaatschappij voor conventionele voertuigen. Rond 2011 kwam er vraag van klanten naar compacte, elektrische voertuigen.
Jari van Glabeke: ‘Westlease is die toen gaan zoeken in onder andere Spanje. Tot 2013 hebben we dat gedaan, maar we hebben het onszelf daarmeemoeilijk gemaakt op vlak van onderdelen en naverkoop. Toen popte de idee op om zelf elektrische auto’s te gaan bouwen onder de naam Addax. Wekwamen tot een concept door inhouse engineering en samenwerking met universiteiten in onder andere Zwitserland. Een studie wees destijds uit dat er in de nabije toekomst vraag zou zijn naar een type voertuig dat aan de volgende kenmerken voldoet: elektrisch aangedreven, een autonomie van 70 tot 80 km, een maximumsnelheid van 60 tot 70 km/u, 6 m3 laadvolume en 1 ton laadvermogen.’
In Deerlijk begon men met het ontwerpen. Het eerste voertuig werd in 2017 op het autosalon voorgesteld. De productie werd in handen gegeven van het Genkse SML, vroeger nog toeleverancier van Ford Genk. Begin 2019 werd de productie verhuisd naar Deerlijk. In de groep waar ook Addax deel van uitmaakt, zitten Westlease, Elexys (energieleverancier) en Cogenius (dat technologie en websites ontwikkelt). Elk voertuig van Addax is 4G-geconnecteerd en wordt continu gemonitord. Daar zorgt de technologie van Cogenius voor.
Steven Forger: ‘Die vraag hebben we al gekregen, maar tot dusver zijn de aantallen te laag in verhouding tot de kost om die te ontwikkelen. Op dit moment investeren we iedere euro nog in het verbeteren van wat er nu is, met meer mogelijkheden en een langere range.’
Jari: ‘Sinds maart 2017 zijn er bijna 400 Addaxen op de weg gezet in onze buurlanden, Zwitserland, Portugal en Scandinavië. Nu worden er ongeveer 4 tot 5 auto’s per week geassembleerd en als de vraag blijft lopen zoals nu dan staat er niks een tweede lijn of shift in de weg. De ambitie is om naar 1.000 wagens per jaar te gaan.’
Steven: ‘Bovendien zijn we ook een lokaal product. De cabines komen uit Ieper, de onderstellen uit Limburg. De batterijcellen uit China (waar iedere constructeur zijn cellen haalt trouwens), maar de batterijen zelf worden hier gemaakt. 80% van de onderdelen komt van lokale (Europese) partners. Deze lithium-ferro-fosfaatbatterij zonder kobalt (zie kader) biedt verschillende voordelen.’
Addax koos voor de lithium-ijzer-fosfaatbatterij, de laatste ontwikkeling op accugebied. Deze volkomen nieuwe batterijcellen maken gebruik van lithium-ijzer-fosfaat als kathode.
Enkele grote voordelen van LiFe zijn de lange levensduur en de milieuvriendelijkheid. Ze zijn ook weinig gevoelig voor extreme temperaturen. Van bittere kou (-20°C) tot brandende hitte (+60°C): weinig deert de LiFe-cellen. LiFePo4-accu’s maken geen gebruik van giftige, zware metalen en zijn een stuk milieuvriendelijker dan NiCd- en loodaccu’s. Bovendien zijn ze licht van gewicht. LiFe-cellen zijn ook veel veiliger dan andere accusoorten: er is geen kans op explosies bij overlading, oververhitting, kortsluiting en beschadiging. Dit in tegenstelling tot lithium-ion- of lithium-polymeeraccu’s.
Tegenover de vele voordelen zoals de zeer korte laadtijd, de duurzaamheid, het lage gewicht, de milieuvriendelijkheid en de lange levensduur staat slechts één nadeel: de LiFe-accu’s zijn momenteel nog erg duur.
Addax heeft 3 modellen: MT10, MT15 en MT15n
Addax lanceerde in 2017 de MT10 die nu resulteerde in de MT15n. Het versterkte chassis werkt met stabiele spiraalveren en hierop afgestemdeschokdempers. De vooras heeft een comfortabele, onafhankelijke vering en de achteras is een as met lastafhankelijke, drievoudige vering. Het geheel wordt afgeremd door een remsysteem met schijfremmen op de 4 wielen dat aangestuurd wordt door een lastafhankelijke remkrachtverdeling.
De MT10 en MT15 worden in principe met een L7e- of N1-homologatie afgeleverd. De MT15n is N1-gehomologeerd: een strengere controle op zich,maar een die in verschillende landen bonussen en premies oplevert.
Bij de transmissie biedt Addax twee mogelijkheden aan: een voor een maximumsnelheid van 70 km/u en 114 km autonomie of een voor maximum 55 km/u en een autonomie van 132 km. Importeur Van Der Haeghe biedt verschillende opbouwvarianten aan: de naakte chassis-cabine, een vastlaadplatform, een open of gesloten laadbak, een combo, een hydraulische kipper, een afvalcontainer, een koelcel …
De waterdichte en afsluitbare koffers op de zijkanten bevatten afhankelijk van de gewenste uitvoering de acculader, de 12V-startaccu en het reservoirvoor het ruitensproeiersysteem. De elektronica van het voertuig zit in het achterste deel van het voertuig.
‘On the road’ met de MT15n met hydraulische kipbak met koffer
Deze auto is geen dieselvoertuig dat elektrisch omgebouwd werd. Het concept is vanaf de grond elektrisch georiënteerd en dat voel je ook bij het rijden. Heel de Addax MT15n ademt elektrisch. Het is geen voertuig van compromissen want alles is op mekaar ingespeeld.
Het begint bij het instappen: de deur scharniert achteraan waardoor er vooraan een ruime instapopening voor het wiel overblijft. Je zit mooi rechtop in het voertuig en krijgt een breed overzicht op de omgeving. De cabine is vrij ruim en biedt veel ruimte en comfort voor twee personen. Eens gezeten krijg je het gevoel in een (kleine) vrachtwagen te zitten: alle bediening staat binnen handbereik en het overzicht op de omgeving is niet te evenaren. Omdat we in vochtige miezerregen aan het rijden waren, dampte de voorruit ook snel aan. Dankzij de elektrische verwarming in de ruit was deze op enkele minuten vrij. Rijden wijst zichzelf uit, het is een flow waar zelfs een niet-geoefend elektrisch chauffeur op weinig tijd mee in zit. Het dashboard is sober opgebouwd en ademt rust uit, want er staat niet meer op dan nodig en het is overzichtelijk. Dat draagt bij tot het rijcomfort. Doordat de chauffeursstoel net voor de vooras staat, is het veercomfort van een hoog niveau.
Bij het optrekken zit er voldoende power om tot 50 km/u (70 km/u tegen meerprijs) met het andere verkeer mee te zijn. Omdat dit op de meesteplaatsen toch de maximaal toegelaten snelheid is, ben je steeds mee met de MT15n. Als het gaspedaal gelost wordt en er wordt afgeremd, wordt de energie gerecupereerd en terug in de batterij gestoken. Dat maakt dat een rustige chauffeur de autonomie makkelijk met enkele kilometers kanverlengen.
Praktisch, en dat konden we met het koude en vochtige weer zeker waarderen, is de Webasto-standverwarming. Die heeft een eigen brandstoftankje zodat ze geen stroom van de batterij afneemt om de cabine te verwarmen.
De breedte bedraagt net geen 140 cm en dat maakt het voertuig wendbaar met een draaicirkel die binnen de 4,5 meter valt. De Addax konden we meteen gewoon stopcontact van 16 A opladen en dat maakt dat het voertuig ook overal kan worden (bij)getankt. Bij het laden moet de batterijklep openstaan om de warmte te kunnen afvoeren. Bij regenweer en als we buiten moeten opladen was het interessanter geweest dat de klep naar boven zou openklappen, iets wat met een kleine technische ingreep makkelijk doenbaar is. We hebben na de rit niet de volledige batterij moeten opladen, maar volgens de fabrikant zou de oplaadtijd dan tussen 4,5 en 6,5 uur liggen.