We hadden vorige maand een gesprek met Ernst van Gelder van de firma GVG Oliehandel, het bedrijf dat gekend is van de oranje en blauwe Aspen-brandstofkannetjes met alkylaatbenzine. Aspen wordt al sinds 1990 door de familie van Gelder in de Benelux verkocht. Net zoals iedere fabrikant houdt de energietransitie ook Ernst bezig. Met dit verschil dat hij een man uit de praktijk is en als CEO van het bedrijf aan zijn eigen motor sleutelt.
Niet de motor die je zou verwachten. Ernst van Gelder is gek op motoren, zowel twee- als viertakt. Hij onderzoekt als uit de hand gelopen hobby wat de impact is van een eigen ontwikkeld brandstofmengsel op het gedrag van een Honda-viertaktmotor.
Zelf de handen uit de mouwen steken
Terwijl er CO2-doemscenario’s worden uitgerold om mensen in de angst te drijven en het accuverhaal in de media wordt uitgespeeld als enig haalbaar scenario om de aarde in 2030 nog leefbaar te houden, zijn er gelukkig nog mensen die beide voeten op de grond weten te houden. Ernst van Gelder is er zo een. Enerzijds heeft hij zijn handel te verdedigen, maar anderzijds wil hij ook dat zijn kinderen en kleinkinderen in een schone wereld kunnen leven. Dat zette hem aan om zelf op eigen kosten verder onderzoek te doen naar brandstoffen die wél schoon zijn en die in bestaande motoren kunnen worden gebruikt.
De transitie:
‘Daar zijn wij van in den beginne mee bezig’
Aspen, dat zijn toegevoegde waarde creëert met brandstoffen, ondervindt uiteraard de gevolgen van de aan de gang zijnde transitie. Aangezien het een nichespeler is, kan het zich ook vlot en snel aanpassen aan veranderende situaties. Veel sneller dan eender welke transitie zich kan doorzetten. Dat het anders moet, is hier al jaren duidelijk. Om die reden is GVG Oliehandel destijds met alkylaatbrandstof begonnen. Hoé het anders moet, dat zal een samengaan tussen verschillende spelers en energiebronnen worden. Bij de opgelegde elektrificatie, zoals ze nu in de media wordt voorgesteld, heeft Ernst de nodige bedenkingen.
Ernst van Gelder: ‘We moeten met z’n allen een stap zetten. Het is eigenlijk een logisch gevolg van de industriële revolutie dat we nu met deze fossiele brandstoffen werken. Dat was destijds de goedkoopste oplossing. Als de accutechnologie met stroom al veel betaalbaarder en veiliger was geweest, dan hadden we 15 jaar geleden die move al kunnen maken. Overstappen van de ene technologie naar een andere vraagt gewoon tijd. Een organische transitieperiode vraagt 20 tot 40 jaar. Ga je dingen forceren zoals het nu gebeurt, dan ben ik bang dat het verschil tussen arm en rijk geweldig gaat toenemen.’
Eco Diesel: als je bij een auto die omwille van teveel roetdeeltjes afgekeurd wordt bij de brandstof zelf die Eco Diesel doet, dan is de kans heel groot dat je hier een gunstig resultaat haalt omdat Eco Diesel veel minder roet vormt bij de verbranding. Bovendien gaat deze Eco Diesel de bestaande roetvorming zelfs oplossen.
‘Bij een transitie moet je het laagsthangende fruit eerst pakken. Dat is men nu duidelijk niet aan het doen. Eerst ging het puur over de emissies van die brandstofmotoren, maar men drijft het veel verder. Aannemers die hier in Nederland openbare werken willen uitvoeren, worden in een spagaat gedwongen. Willen ze voor de overheid werken, dan moeten ze elektrisch werken. Maar: ze kunnen niet goedkoper werken, niet met minder manuren … Waarvan moeten ze die duurdere machines dan betalen? Als we zo doorgaan met deze elektrificatie dan gaat dit onze maatschappij op alle vlakken zo veel kosten dat het zich gaat wreken.’
Ernst: ‘Ik heb nu zelf zo’n whitepaper gemaakt en de hogeschool in Nijmegen gevraagd om hierover mee te denken. Dit om neutraal naar de gegevens te kunnen kijken. Wat ik daarin heb meegenomen is de productie van de accu en de afschrijving van de accu over de levensduur van de machine. De accu’s uit Verwegistan hebben bij de productie een CO2-uitstoot van 150 kg per KWh. Dat is veel. Wat is de levensduur op hun volle vermogen? Nou, na het leven in de auto kan zo’n accu nog als huisbatterij dienen. Maar dat is niet eerlijk, want als ik mijn auto inruil voor een nieuwe moet er toch een nieuwe accu geproduceerd worden. Dan moet ik die accu gewoon afschrijven over de levensduur van de auto. Want ik wil kunnen autorijden tegen 120 km/u en na jaren nog 300 km range houden. Als je ziet welke stukken de overheid gebruikt in haar berekening om het accuverhaal te promoten, dan zie je nogal wat hiaten in de onderbouwing. Of: ‘Ja, maar over 10 jaar is de accu half zo duur. Over 5 jaar is de stroom 2x zo groen.’ En die dingen. De praktijk toont net het omgekeerde: de stroom is nog nooit zo duur geweest als de afgelopen jaren. Wat mij stoort, is dat men op basis van onjuist materiaal berekeningen en modellen maakt en dingen oplegt zonder dat men zich afvraagt wat het betekent voor het milieu.’
Ernst: ‘Zon, wind en water zijn hernieuwbare energie, maar we hebben er te maken met een onregelmatige productie. Conclusie: we moeten de stroom bufferen als die gemaakt wordt. Dat kun je oplossen door er waterstof van te maken en daar bots je dan tegen de moeilijkere opslag aan. Een andere mogelijkheid is om er een vloeistof van te maken. E-fuels of synthetische brandstoffen zijn bij voorkeur gemaakt van C02, misschien afkomstig van een biomassacentrale of zelfs uit de lucht gehaald. Dat laatste is vrij duur en kost veel energie. Uiteindelijk ga je het overschot aan stroom vastleggen in een vloeistof die in een conventionele brandstofmotor gebruikt kan worden. Er zijn al een paar miljoen auto’s op de markt die met zo’n brandstof al CO2-neutraler kunnen worden. Die ontwikkeling houdt ons ook bezig: groene stroom omzetten in vloeibare brandstof.
‘We mogen niet vergeten dat er niet alleen de schone accu aan de ene kant en de vervuilende brandstof aan de andere kant is. Er zit nog veel meer tussenin. En juist bij een grote groep zwaardere machines zijn door ons ontwikkelde producten een oplossing.’
Voeten op de grond: het is een en-enverhaal
Omdat het vervoer per auto zo dicht bij de burger staat, is dit iets wat hot is en veel commotie kan veroorzaken. Hoe de scheepvaart en de luchtvaart bijvoorbeeld hun transitie zullen maken, daar liggen veel minder mensen van wakker. Men had vanuit de overheid problemen met brandstofmotoren omdat ze niet schoon zouden zijn.
‘Wel, laten we onze motoren dan schoon maken!’
Ernst: ‘Er zijn miljarden nodig om de e-fuels te ontwikkelen. Dus, laten we een deel van de middelen die nu weggegooid worden aan elektrificatie daaraan besteden. Gelukkig is men zich bijtijds gaan afvragen of we de e-fuels toch geen kans moeten geven. Als ik nu een nieuwe benzineauto koop dan kan die wel 20 jaar mee. Wat doe ik met die miljoenen auto’s die nu in Afrika en over de hele wereld rijden? Kan ik niet beter een schone brandstof maken in afwachting van verdere ontwikkelingen binnen de energietransitie? De ideale plaats om zon- en windenergie maximaal op te wekken is rond de evenaar. Kabels van daar naar onze laadpalen trekken is niet haalbaar, laat staan betaalbaar. Maak de groene stroom waar hij het goedkoopste kan geproduceerd worden en zet hem om in een vloeibare brandstof, die dan als energiedrager kan werken: waterstof. Deze kun je dan onder hele hoge druk zetten of diepkoelen voor transport.’
‘De e-fuels zie ik nog eerder doorbreken in de markt van de off-road non mobile machinery: alles wat naast de weg functioneert dus.’
Ernst: ‘Als we teruggaan naar onze roots waar we bij de kleine tweetaktmachines een schone brandstof leveren, dan zien we dat bijvoorbeeld een heggenschaar perfect kan worden geëlektrificeerd. Schoner voor de gebruiker dan elektrisch kan niet, daar is geen discussie over. Maar we moeten niet vergeten dat er niet alleen de schone accu aan de ene kant en de vervuilende brandstof aan de andere kant is. Er zit nog veel meer tussenin. En juist bij een grote groep zwaardere machines zijn door ons ontwikkelde producten een oplossing. Schone brandstoffen, zodat je vandaag al schoner kunt werken met machines die niet zomaar elektrisch kunnen (en waarvan je je kunt afvragen of dat ooit wel zal kunnen).’
‘Bij bepaalde zware handgedragen machines zoals sommige bladblazers, kettingzagen, bosmaaiers … kom je er niet altijd met de bestaande accumogelijkheden. Daar kunnen we met e-fuels bijna emissievrij toch de klus gaan klaren. Bovendien is het ook belangrijk dat je de machine kunt blijven gebruiken tot het werk geklaard is en niet moet uitstellen omdat de batterij leeg is. Of je moet een wisselset met batterijen meenemen, dan kun je je autonomie wel oprekken. Maar ook hier: als je met een zware kettingzaag moet werken dan zou je met kilo’s accu’s de boom of de hoogtewerker in moeten.’
Het complete gamma bestaat uit meer dan 500 verschillende soorten olie, schone brandstoffen en reinigers. Elk product wordt in verschillende verpakkingen aangeboden.
Schone diesel: werk met wat technisch al voorhanden is
Ernst: ‘We hebben al een jaar of acht onze schone Eco Diesel die voor 100% hernieuwbaar is. Deze is gemaakt van plantaardige reststromen. We hebben die onder Aspen en onder eigen merk Agealube. Wanneer je de CO2-voetafdruk van die machines met een bestaande diesel gaat vergelijken met hetzelfde voertuig in accu-uitvoering, dan is deze machine 2x zo CO2-neutraal, zelfs al wordt de accumachine met groene stroom geladen.’
‘Uit een Euro 6-dieselmotor komen er omzeggens geen stikstof- en roetdeeltjes meer. Vaak komt er zelfs zuiverdere lucht uit de uitlaat dan er via de luchtfilter binnenkomt. En als je daar dan nog eens zo’n schone diesel in doet, draag je nog eens bij aan de vermindering van de CO2-uitstoot op wereldniveau.’
‘Overheid, pluk eerst het laaghangend fruit’
Ernst: ‘Voor een overheid is het belangrijk om de eigen situatie en mogelijkheden in te schatten. Breng het verbruik van een gemiddelde gemeente of stad goed in kaart. Waar je in de binnenstad moet werken, kies je voor accu en waar je begint te stotteren, kies daar voor schone diesel. Amsterdam heeft onlangs een contract getekend voor 37 nieuwe dieselvoertuigen, onder meer voor de reinigingsdienst. Het excuus was dat er (nog) niet voldoende laadcapaciteit was, maar dat de voertuigen vervroegd zullen worden afgeschreven. En tegelijk wordt de (onder)aannemer verplicht om op termijn 100% op accu te gaan. Toch kunnen deze voertuigen, mochten ze op 100% schone diesel draaien, meer bijdragen dan accuvoertuigen.’
Dezelfde cellen
We halen allemaal dezelfde celletjes uit China en die worden daar geproduceerd met aardgas om de lithium te drogen. Dat geeft zo een grote CO2-voetafdruk. Northvolt in Zweden is heel erg bezig met een schoner productieproces voor de cellen, maar dat is een proces dat de eerste tien jaar nog heel uitdagend gaat zijn om op een concurrerend niveau te geraken met de Chinese cellen.
Snelladen is levensduur inkorten
Accu’s die je snel laadt, degraderen veel vlugger. Ze moeten dus eerder vervangen worden waardoor de ecologische voetafdruk drastisch de hoogte in gaat.
Het gamma
Aspen is een Zweedse fabrikant van alkylaatbenzine. Dagelijks komen vrachtwagens uit Göteborg met brandstoffen bij van Gelder aan. Een deel wordt omgepakt, bij een ander deel worden andere producten toegevoegd en de rest wordt gestockeerd. Naast Aspen produceert van Gelder allerlei smeermiddelen, kachelbrandstoffen, brandstoffen voor auto’s, motoren, boten enz.
Alles wat de dealer bestelt voor twaalf uur, heeft hij de volgende dag in zijn magazijn. Het complete gamma bestaat uit meer dan 500 verschillende soorten olie, schone brandstoffen en reinigers. Elk product wordt in verschillende verpakkingen aangeboden.
GVG focust met zijn gamma op extreem hoogwaardige producten, gecreëerd voor specifieke problemen of toepassingen. Hierbij staan het milieu en duurzaamheid centraal, maar niet ten koste van de kwaliteit van het product. Hierdoor heeft het unieke producten ontwikkeld die klanten helpen met schoner en duurzamer werken, zonder dat er direct een heel nieuw machinepark moet worden aangeschaft. En vaak met nog betere prestaties dan de producten die ze hiervoor gebruikten.
‘Maak de groene stroom waar hij het goedkoopste geproduceerd kan worden en zet hem om in een vloeibare brandstof, die dan als energiedrager kan werken.’
De impact van de olie op de emissie
Ernst: ‘Zeker. En dat is de laatste tien jaar heel actueel door de toepassing van roetfilters. De huidige LSP-olie is zo samengesteld dat de roetfilter niet kapotgaat. De traditionele oliën zoals die gemaakt werden, bevatten deeltjes zware metalen die de roetfilter stukmaken. Bij deze LSP’s zijn die deeltjes eruitgehaald en vervangen. Dat is trouwens iets wat men al langer doet hoor.’
Ernst: ‘Als ze deze brandstof op tijd gebruikten, dan hadden ze roetfilterschade kunnen voorkomen. Ik verduidelijk: er gaat altijd wat motorolie mee via de verbranding en die kan de katalysator stukmaken. Dat gebeurt misschien pas na 50.000 km. Dan wordt deze afgekeurd bij de controle. In de katalysator is het filter dan verbrokkeld of dichtgeslibd en dan moet je de katalysator stukmaken. Dat gebeurt misschien pas na 50.000 km. Dan wordt deze afgekeurd bij de controle. In de katalysator is het filter dan verbrokkeld of dichtgeslibd en dan moet je de katalysator vervangen. Als je bij een auto die omwille van teveel roetdeeltjes afgekeurd wordt bij de brandstof zelf die Eco Diesel doet, dan is de kans heel groot dat je hier een gunstig resultaat haalt omdat Eco Diesel veel minder roet vormt bij de verbranding. Dan is de deeltjesuitstoot pakken lager. Bovendien gaat deze Eco Diesel de bestaande roetvorming zelfs oplossen. Je motor wordt schoner. Je kunt dit tijdelijk doen of permanent op deze diesel blijven rijden. Deze diesel is ook erkend door de fabrikanten van die motoren.’